Il 7 agosto
1847, 170 anni fa, cominciava l’epopea ferroviaria della Svizzera. In realtà
non fu una grande partenza, perché i Cantoni svizzeri stavano attraversando uno
dei momenti più difficili della loro storia e qualche mese più tardi si
sarebbero addirittura scontrati in una guerra civile, fortunatamente breve e
senza molte vittime, la guerra del Sonderbund. Il sistema delle sovranità
cantonali impediva di colmare l’enorme ritardo accumulato nei confronti dei
Paesi confinanti nella realizzazione di una rete ferroviaria svizzera, ossia
intercantonale. Nemmeno la costituzione dello Stato federale (1848) riuscì subito
a superare questo ostacolo, nonostante fosse evidente il danno che quel ritardo
procurava all’intera economia del Paese.
La Spanisch-Brötlibahn
Eppure, il 7
agosto 1847 merita di essere ricordato come una data storica perché quel
giorno fu inaugurata la prima ferrovia interamente svizzera, 23 chilometri di
binario tra Zurigo e Baden. Era soprannominata «Spanisch-Brötlibahn»
(la «Ferrovia dei panini spagnoli») perché consentiva di far giungere
velocemente a Zurigo i panini preparati a Baden. Oltre ai panini, la ferrovia
consentiva al vagone postale di coprire la stessa distanza in 2-3 ore. Era
stata ideata dall’ingegnere italiano (sebbene nato in un paesino che allora
apparteneva all’impero austroungarico) Luigi Negrelli e avrebbe dovuto
collegare Zurigo anche a Basilea,
ma l’Argovia e i due Cantoni di Basilea non diedero le concessioni richieste.
Fino
al 1844 esisteva in territorio svizzero un solo chilometro e mezzo di ferrovia,
che collegava, su iniziativa francese, Saint Louis a Basilea, quale
prolungamento della ferrovia Strasburgo-Saint Louis. La Svizzera non si era
fino ad allora preoccupata sia perché vantava già una buona rete di trasporti
stradali e sia per le difficoltà di costruire ferrovie a causa della
particolare conformazione del territorio (soprattutto per l’attraversamento
delle Alpi) e della complessa organizzazione politica (divisione in Cantoni
sovrani e spesso antagonisti).
Il ritardo nei confronti dei Paesi vicini era
comunque evidente. Nel 1850 la Svizzera aveva solo poco più di 24 km di
ferrovia, mentre l’Austria ne contava già 1315, la Francia 2758, la Germania
5852 e l’Italia 426.
Dopo la costruzione, avvenuta in 15 mesi di
lavoro, della Zurigo-Baden, non fu semplice iniziare altre opere perché la
Confederazione non aveva ricevuto dalla Costituzione del 1848 competenze
specifiche nel settore ferroviario, ma solo «la suprema sorveglianza sulle
strade e sui ponti, il cui mantenimento ha per lei un interesse» (art. 35), e
le rivalità tra i Cantoni, ai quali spettava la competenza riguardante la
concessione ferroviaria, avevano paralizzato lo sviluppo della ferrovia.
La «febbre ferroviaria»
Sotto la spinta di interessi nazionali e
internazionali, ma soprattutto regionali, nel 1852 le Camere federali
decisero di lasciare alle imprese private le iniziative ferroviarie e ai
Cantoni la competenza in materia, riservando tuttavia alla Confederazione un
potere di controllo e il diritto delle autorizzazioni per le costruzioni. Si
moltiplicarono da quel momento le iniziative in campo finanziario per
finanziare le nuove ferrovie.
L’entrata in esercizio della Spanisch-Brötlibahn
e la sua provata utilità, la legge sulle ferrovie del 1852 e l’evidente
interesse a collegamenti ferroviari con tutti i Paesi confinanti diedero un
forte impulso alla realizzazione di quella che sarà una delle reti ferroviarie
più fitte ed efficienti d’Europa.
Tra il 1872 (inizio dei lavori della
galleria del San Gottardo) e il 1913 (inaugurazione della galleria del
Lötschberg) la Svizzera è pervasa da una specie di febbre ferroviaria.
La Confederazione, i Cantoni, le Città volevano le proprie ferrovie,
funicolari, tranvie. Le reclamavano il progresso, interessi nazionali e
internazionali, i commerci, le comunicazioni, il turismo e persino il
prestigio. Era cominciata l’epopea ferroviaria.
Il contributo determinante italiano
Merita di essere ricordato anche l’enorme
contributo dell’Italia e degli italiani alla concezione, alla pianificazione e
alla realizzazione del sistema ferroviario svizzero. Soprattutto nel Cantone di
Zurigo fu fondamentale il contributo del menzionato Luigi Negrelli. Nel
Cantone Ticino, nel 1845 l’ingegnere piemontese Giovanni Antonio
Carbonazzi aveva consegnato «studi tecnici preliminari» per la costruzione
delle ferrovie ticinesi, e in particolare una strada ferrata dal Lago Maggiore
al Lago di Costanza attraverso il Lucomagno. Determinante per la realizzazione
della ferrovia del Gottardo è stato il contributo di un altro italiano, lo studioso
e politico milanese Carlo Cattaneo. Per non parlare delle centinaia di migliaia di lavoratori
italiani che furono impiegati alle costruzioni di tutte le principali gallerie
ferroviarie e delle ferrovie di montagna. Molti di essi trovarono la morte
durante gli scavi.
Nel 1905, anno in cui venne realizzato
il primo censimento delle aziende in Svizzera, oltre la metà (53%) degli 85.866
lavoratori italiani occupati nel settore secondario era addetta alla costruzione delle
linee ferroviarie e delle strade (45.321). In questo
comparto, che occupava complessivamente 70.193 lavoratori (69.850 uomini e 343
donne), gli italiani rappresentavano ben il 64,6% della forza lavoro, seguiti a
grande distanza dagli svizzeri (20.904) e soprattutto dai tedeschi (1960),
dagli austriaci (1374) e dai francesi (584). Gli italiani predominavano
soprattutto nei lavori in galleria, dove le condizioni di lavoro erano al
limite della sopportabilità, sia per il caldo che spesso superava i 30 gradi,
sia per la ventilazione che talvolta risultava insufficiente e sia per la
fatica fisica.
Un giudizio per tutti, quello dell’ex
presidente della Confederazione Enrico Celio nel 1966: «Né la
galleria ferroviaria del San Gottardo nel 1872, né quella del Sempione (1905),
né i ponti riallaccianti i dossi dei valloni nelle nostre valli, né i diversi
manufatti su cui si snodano le nostre strade ferrate, automobilistiche, del
piano ed alpine, né i muraglioni atti a raccogliere le nostre acque nei bacini
delle montagne, né molte opere edili d’eccezionale o anche di minore
consistenza sarebbero state materialmente realizzate senza l’apporto di lavoro
e di sacrificio della mano d’opera italiana».
Giovanni Longu
Berna, 7 agosto 2017
Berna, 7 agosto 2017
Però la SBB-CFF-FFS esiste, quindi è prevalso il concetto di comune prosperità raggiunto attraverso la mediazione,la limazione degli spigoli ed il convicimento del popolo e dei cantoni. E mediazione in una società è sinonimo di democrazia.
RispondiEliminaIn questo caso una doppia mediazione. Una prima mediazione perchè questa novità chiamata ferrovia non la voleva nessuno, i contadini svizzeri come tutti i contadini sono conservatori per natura ed una seconda mediazione perchè la volevano tutti.
Grazie del commento, che condivido:
RispondiElimina