La prima galleria ferroviaria del San Gottardo
venne fortemente voluta non solo dalla Svizzera, ma anche (e forse soprattutto)
dall’Italia e dalla Germania. Lo spirito del tempo che soffiava a favore di un
collegamento veloce nord-sud attraverso le Alpi non era tuttavia quello della
collaborazione e dell’integrazione che soffia oggi, nonostante qualche folata,
alla vigilia dell’inaugurazione della galleria ferroviaria di base del San
Gottardo (1.6.2016).
L’asse Italia-Germania
Allora si respirava aria di guerra e di grande
diffidenza tra le potenze europee. La scelta del San Gottardo, tra le varie
opzioni possibili, fu dovuta anche a quel clima. L’Italia era interessata a un
collegamento del porto di Genova con l’Europa centrale, ma voleva evitare di
passare nel Lombardo-Veneto ancora sotto il dominio austro-ungarico. La Germania
era interessata ad un collegamento con l’Italia, ma senza passare per il
territorio francese (si era alla vigilia della guerra franco-prussiana
(1870-1871). La Svizzera, da parte sua, non voleva restare esclusa dai grandi
progetti europei di attraversamento delle Alpi già terminati o in via di
realizzazione, specialmente la linea del Brennero (1860-1867) e quella del
Frejus (1857-1871).
Sulla scelta finale, tuttavia, pesarono non
solo considerazioni geopolitiche, ma anche (e forse soprattutto) considerazioni
di natura economica. In Italia, per esempio, si riteneva che con la galleria
sotto il San Gottardo si accorciassero di 36 ore le relazioni tra il
settentrione e il mezzogiorno dell’Europa e si agevolassero gli scambi
commerciali con la Svizzera e la Germania. Secondo il Cattaneo quell’attraversamento
sarebbe stato il più vantaggioso per collegare il Mediterraneo, ossia Genova,
con la Svizzera e la Germania.
Anche la Svizzera, nonostante forti contrasti
interni (che faranno avanzare i progetti delle future linee ferroviarie del
Sempione e del Lötschberg), sosteneva ormai convintamente il progetto del San
Gottardo perché la sua economia in piena espansione reclamava facilitazioni per
gli sbocchi commerciali verso i Paesi vicini. Inoltre, nella previsione di un
notevole incremento dei traffici sull’asse nord-sud dopo l’apertura del Canale
di Suez nel 1869, pure la Svizzera si aspettava importanti ricadute economiche.
Europa divisa
Non c’è dubbio, tuttavia, che la scelta del
passaggio sotto il San Gottardo, dovuta alla decisione determinante dell’Italia
e della Germania, aveva in quel momento il grande limite di considerare quasi
esclusivamente gli interessi dei Paesi direttamente interessati. Lo spirito
«europeo» era assente. Eppure, durante i festeggiamenti inaugurali (fine maggio
1882), alla presenza dei massimi rappresentanti di Italia, Svizzera e Germania,
la nuova ferrovia veniva esaltata come un prodotto della collaborazione
internazionale (non solo a livello di finanziamento ed esecuzione dei lavori,
ma anche di contributi scientifici e tecnologici) e finalizzata a unire i
popoli europei.
Di fatto la ferrovia del San Gottardo nasceva
in un’Europa divisa, in cui si stavano formando blocchi contrapposti, destinati
quasi inevitabilmente a scontrarsi. Proprio mentre si festeggiava l’impresa del
secolo, il 20 maggio 1882 a Vienna si stipulava un patto militare difensivo in
funzione antifrancese tra Germania, Austria e Italia (Triplice Alleanza).
Francia, Gran Bretagna e Russia, già alleate, avrebbero costituito nel primo
decennio del ‘900 la Triplice Intesa (in contrapposizione alla Triplice
Alleanza). Lo scontro, terribile, finirà per verificarsi, nel 1914-18, con la
prima guerra mondiale, provocando
milioni di morti e sconvolgendo la geografia dell’Europa.
Svizzera guardinga
La Svizzera era a dir poco preoccupata. A
provocare qualche sospetto fu persino il grande interesse che suscitava
l’attraversamento del San Gottardo nei Paesi vicini, che vedevano ora la possibilità di spostare velocemente attraverso la
galleria anche truppe e materiale militare tra la Germania e l’Italia. Incurante
delle lusinghe di questi Paesi, ma anche delle accuse della Francia e della
Gran Bretagna di favorire la Triplice e sapendo
che le sue reiterate dichiarazioni di assoluta neutralità non erano pienamente
credute, la Svizzera pensò bene di prepararsi a qualsiasi evenienza. Pensò
persino di rendere inagibile la galleria in caso di violazione grave della sua
neutralità e dal 1882 cominciò a realizzare sistemi di difesa del portale sud
della galleria del San Gottardo e imponenti fortificazioni tra Airolo e il
Passo del San Gottardo.
La Svizzera, che non voleva essere coinvolta
nemmeno indirettamente in un eventuale scontro tra i due blocchi, manifestò
chiaramente la volontà di difendere con ogni mezzo la propria neutralità, anche
nell’esercizio della ferrovia del San Gottardo, nel 1909 quando, dopo il
riscatto della ferrovia da parte della Confederazione (1° maggio 1909), venne
rinnovata con la Germania e con l’Italia la «Convenzione del Gottardo» (13
ottobre 1909). All’articolo 3 veniva precisato: «Salvo i casi di forza
maggiore, la Svizzera assicurerà l'esercizio della ferrovia del San Gottardo
contro qualsiasi interruzione. Tuttavia la Svizzera ha il diritto di prendere
le misure necessarie per la conservazione della neutralità e per la difesa del
paese».
Interessi nazionali e collaborazione
internazionale
La situazione alquanto ambigua e incerta
dell’Europa a cavallo tra il XIX e il XX secolo ha senz’altro influenzato la
realizzazione della seconda grande galleria transalpina, quella del Sempione
(1898-1906). Nella Convenzione del Sempione del 1895 non si trova alcun accenno
all’Europa, ma si parla unicamente dell’interesse di due Paesi, l’Italia e la Svizzera,
a estendere le proprie relazioni commerciali. Nel 1906 (proprio 110 anni fa sul finire di maggio), durante i
festeggiamenti per l’inaugurazione della galleria, che con i suoi 19.823 metri
diveniva la più lunga del mondo (un primato che conserverà per 75 anni), a cui
partecipavano le massime autorità italiane (re d’Italia Vittorio Emanuele III)
e svizzere (Consiglio federale in corpore) si elogiò la collaborazione
bilaterale e si brindò «alla perpetua
amicizia tra la Svizzera e l'Italia». Non si fece nessun accenno all’Europa
e tanto meno alla Francia, che al Sempione evidentemente aveva sempre tenuto,
se per averlo, sotto Napoleone, aveva persino annesso il Vallese.
Quanto alla terza grande galleria transalpina,
il Lötschberg, essa fu senz’altro un’opera di alta ingegneria
ferroviaria, che faceva tesoro delle esperienze dei trafori del San Gottardo e
del Sempione (ciononostante non si riuscì ad evitare la tragedia dei 25
minatori italiani travolti da un’immensa massa di circa 10 mila metri cubi di
acqua, fango e detriti che aveva invaso violentemente la galleria durante i lavori, proveniente dal fondo di una morena non prevista dai piani). Di
internazionale aveva tuttavia ben poco, a parte i capitali francesi e la
manodopera quasi interamente italiana. Era infatti soprattutto l’espressione
della volontà del potente Cantone di Berna che non voleva restare escluso dai
due grandi assi del traffico internazionale (San Gottardo e Sempione) e pretese
di fatto un’altra linea Nord-Sud attraverso le Alpi bernesi che lo collegasse
col Vallese e soprattutto con la linea internazionale del Sempione.
Di fatto, nei decenni successivi e soprattutto
dal secondo dopoguerra in avanti, le grandi linee ferroviarie nord-sud si sono
dimostrate indispensabili allo sviluppo non solo dei commerci, ma anche ad
avvicinare i popoli europei. Appare infatti sempre più chiaro che
l’integrazione europea passa anche attraverso un sistema integrato ed
efficiente dei trasporti. Interessata a questo processo integrativo, la Svizzera
vi ha contribuito convintamente anche se nell’ottica svizzera gli interessi
nazionali restano comunque e sempre prioritari.
La ferrovia di base del San Gottardo
Se un’Europa divisa e diffidente ha fatto da
sfondo alla realizzazione delle più grandi gallerie ferroviarie transalpine del
XIX e inizio XX secolo, la ferrovia di base del San Gottardo è un esempio
evidente di un nuovo spirito europeo che spinge sempre più verso una seria
integrazione europea, nonostante qualche folata qua e là in senso contrario.
Già quando si trattò di rinnovare la
Convenzione del Sempione (in scadenza nel 2005), per il Consiglio federale era
chiaro: «Il Sempione fa parte dell’arteria principale della rete ferroviaria
transeuropea che, attraverso la Svizzera, collega l’Italia all’Europa
nord-occidentale. Con le due gallerie di base del San Gottardo e del Lötschberg
[…], la Svizzera è integrata nel progetto di rete ferroviaria transeuropea. Il
Sempione, rispettivamente la tratta fino a Domodossola, rappresenta la linea di
accesso meridionale alla galleria di base del Lötschberg» (Messaggio del Consiglio federale dell'8.9.2004 sul rinnovo della concessione del Sempione)
Pertanto, la ferrovia di base del San
Gottardo, pur apparendo il frutto dell’intraprendenza e del finanziamento di
una sola nazione, la Svizzera, si inserisce in pieno in un progetto di
comunicazioni internazionali che costituiscono di fatto l’ossatura dell’intero
sistema dei trasporti europeo. Limitarne la portata agli interessi della sola
Svizzera, ideatrice e finanziatrice dell’opera, significherebbe sovrastimare in
misura eccessiva e incomprensibile i bisogni del trasporto nazionale svizzero.
La galleria di base del San Gottardo non è stata concepita e realizzata
nell’interesse esclusivo o prevalente della Svizzera, ma come elemento portante
del sistema di trasporto europeo a grande velocità.
Ovviamente, le singole regioni di
attraversamento, per esempio Ticino o Nord Italia, potranno valutarne i
benefici diretti e indiretti, ma una valutazione completa deve riguardare
almeno una grande parte dell’Europa occidentale. La linea di base del San
Gottardo rappresenta infatti una sorta di spina dorsale dell’intero trasporto
europeo lungo la verticale nord-sud, da Genova a Rotterdam.
Alcuni interrogativi
Saranno significative del nuovo spirito
«europeo», nei primi giorni di giugno, le grandi manifestazioni inaugurali, che
per la prima volta nella storia dei trasporti vedranno riuniti così tanti
rappresentazioni di nazioni e istituzioni europee? Serviranno ad accelerare la realizzazione
delle linee d’accesso al San Gottardo in Germania e in Italia? Contribuiranno a rafforzare la
collaborazione internazionale? D'ora in avanti l'Europa si sentirà più unita? In queste circostanze l'ottimismo è d'obbligo, ma i dubbi sono legittimi.
Giovanni Longu
Berna, 25.05.2016
Berna, 25.05.2016