Lo spirito «europeo» del San Gottardo

La prima galleria ferroviaria del San Gottardo venne fortemente voluta non solo dalla Svizzera, ma anche (e forse soprattutto) dall’Italia e dalla Germania. Lo spirito del tempo che soffiava a favore di un collegamento veloce nord-sud attraverso le Alpi non era tuttavia quello della collaborazione e dell’integrazione che soffia oggi, nonostante qualche folata, alla vigilia dell’inaugurazione della galleria ferroviaria di base del San Gottardo (1.6.2016).

L’asse Italia-Germania

Allora si respirava aria di guerra e di grande diffidenza tra le potenze europee. La scelta del San Gottardo, tra le varie opzioni possibili, fu dovuta anche a quel clima. L’Italia era interessata a un collegamento del porto di Genova con l’Europa centrale, ma voleva evitare di passare nel Lombardo-Veneto ancora sotto il dominio austro-ungarico. La Germania era interessata ad un collegamento con l’Italia, ma senza passare per il territorio francese (si era alla vigilia della guerra franco-prussiana (1870-1871). La Svizzera, da parte sua, non voleva restare esclusa dai grandi progetti europei di attraversamento delle Alpi già terminati o in via di realizzazione, specialmente la linea del Brennero (1860-1867) e quella del Frejus (1857-1871).

Sulla scelta finale, tuttavia, pesarono non solo considerazioni geopolitiche, ma anche (e forse soprattutto) considerazioni di natura economica. In Italia, per esempio, si riteneva che con la galleria sotto il San Gottardo si accorciassero di 36 ore le relazioni tra il settentrione e il mezzogiorno dell’Europa e si agevolassero gli scambi commerciali con la Svizzera e la Germania. Secondo il Cattaneo quell’attraversamento sarebbe stato il più vantaggioso per collegare il Mediterraneo, ossia Genova, con la Svizzera e la Germania.

Anche la Svizzera, nonostante forti contrasti interni (che faranno avanzare i progetti delle future linee ferroviarie del Sempione e del Lötschberg), sosteneva ormai convintamente il progetto del San Gottardo perché la sua economia in piena espansione reclamava facilitazioni per gli sbocchi commerciali verso i Paesi vicini. Inoltre, nella previsione di un notevole incremento dei traffici sull’asse nord-sud dopo l’apertura del Canale di Suez nel 1869, pure la Svizzera si aspettava importanti ricadute economiche.

Europa divisa

Non c’è dubbio, tuttavia, che la scelta del passaggio sotto il San Gottardo, dovuta alla decisione determinante dell’Italia e della Germania, aveva in quel momento il grande limite di considerare quasi esclusivamente gli interessi dei Paesi direttamente interessati. Lo spirito «europeo» era assente. Eppure, durante i festeggiamenti inaugurali (fine maggio 1882), alla presenza dei massimi rappresentanti di Italia, Svizzera e Germania, la nuova ferrovia veniva esaltata come un prodotto della collaborazione internazionale (non solo a livello di finanziamento ed esecuzione dei lavori, ma anche di contributi scientifici e tecnologici) e finalizzata a unire i popoli europei.

Di fatto la ferrovia del San Gottardo nasceva in un’Europa divisa, in cui si stavano formando blocchi contrapposti, destinati quasi inevitabilmente a scontrarsi. Proprio mentre si festeggiava l’impresa del secolo, il 20 maggio 1882 a Vienna si stipulava un patto militare difensivo in funzione antifrancese tra Germania, Austria e Italia (Triplice Alleanza). Francia, Gran Bretagna e Russia, già alleate, avrebbero costituito nel primo decennio del ‘900 la Triplice Intesa (in contrapposizione alla Triplice Alleanza). Lo scontro, terribile, finirà per verificarsi, nel 1914-18, con la prima guerra mondiale, provocando  milioni di morti e sconvolgendo la geografia dell’Europa.

Svizzera guardinga

La Svizzera era a dir poco preoccupata. A provocare qualche sospetto fu persino il grande interesse che suscitava l’attraversamento del San Gottardo nei Paesi vicini, che vedevano ora la possibilità di spostare velocemente attraverso la galleria anche truppe e materiale militare tra la Germania e l’Italia. Incurante delle lusinghe di questi Paesi, ma anche delle accuse della Francia e della Gran Bretagna di favorire la Triplice e sapendo che le sue reiterate dichiarazioni di assoluta neutralità non erano pienamente credute, la Svizzera pensò bene di prepararsi a qualsiasi evenienza. Pensò persino di rendere inagibile la galleria in caso di violazione grave della sua neutralità e dal 1882 cominciò a realizzare sistemi di difesa del portale sud della galleria del San Gottardo e imponenti fortificazioni tra Airolo e il Passo del San Gottardo.

La Svizzera, che non voleva essere coinvolta nemmeno indirettamente in un eventuale scontro tra i due blocchi, manifestò chiaramente la volontà di difendere con ogni mezzo la propria neutralità, anche nell’esercizio della ferrovia del San Gottardo, nel 1909 quando, dopo il riscatto della ferrovia da parte della Confederazione (1° maggio 1909), venne rinnovata con la Germania e con l’Italia la «Convenzione del Gottardo» (13 ottobre 1909). All’articolo 3 veniva precisato: «Salvo i casi di forza maggiore, la Svizzera assicurerà l'esercizio della ferrovia del San Gottardo contro qualsiasi interruzione. Tuttavia la Svizzera ha il diritto di prendere le misure necessarie per la conservazione della neutralità e per la difesa del paese».

Interessi nazionali e collaborazione internazionale

La situazione alquanto ambigua e incerta dell’Europa a cavallo tra il XIX e il XX secolo ha senz’altro influenzato la realizzazione della seconda grande galleria transalpina, quella del Sempione (1898-1906). Nella Convenzione del Sempione del 1895 non si trova alcun accenno all’Europa, ma si parla unicamente dell’interesse di due Paesi, l’Italia e la Svizzera, a estendere le proprie relazioni commerciali. Nel 1906 (proprio 110 anni fa sul finire di maggio), durante i festeggiamenti per l’inaugurazione della galleria, che con i suoi 19.823 metri diveniva la più lunga del mondo (un primato che conserverà per 75 anni), a cui partecipavano le massime autorità italiane (re d’Italia Vittorio Emanuele III) e svizzere (Consiglio federale in corpore) si elogiò la collaborazione bilaterale e si brindò «alla perpetua amicizia tra la Svizzera e l'Italia». Non si fece nessun accenno all’Europa e tanto meno alla Francia, che al Sempione evidentemente aveva sempre tenuto, se per averlo, sotto Napoleone, aveva persino annesso il Vallese.

Quanto alla terza grande galleria transalpina, il Lötschberg, essa fu senz’altro un’opera di alta ingegneria ferroviaria, che faceva tesoro delle esperienze dei trafori del San Gottardo e del Sempione (ciononostante non si riuscì ad evitare la tragedia dei 25 minatori italiani travolti da un’immensa massa di circa 10 mila metri cubi di acqua, fango e detriti che aveva invaso violentemente la galleria durante i lavori, proveniente dal fondo di una morena non prevista dai piani). Di internazionale aveva tuttavia ben poco, a parte i capitali francesi e la manodopera quasi interamente italiana. Era infatti soprattutto l’espressione della volontà del potente Cantone di Berna che non voleva restare escluso dai due grandi assi del traffico internazionale (San Gottardo e Sempione) e pretese di fatto un’altra linea Nord-Sud attraverso le Alpi bernesi che lo collegasse col Vallese e soprattutto con la linea internazionale del Sempione.

Di fatto, nei decenni successivi e soprattutto dal secondo dopoguerra in avanti, le grandi linee ferroviarie nord-sud si sono dimostrate indispensabili allo sviluppo non solo dei commerci, ma anche ad avvicinare i popoli europei. Appare infatti sempre più chiaro che l’integrazione europea passa anche attraverso un sistema integrato ed efficiente dei trasporti. Interessata a questo processo integrativo, la Svizzera vi ha contribuito convintamente anche se nell’ottica svizzera gli interessi nazionali restano comunque e sempre prioritari.

La ferrovia di base del San Gottardo

Se un’Europa divisa e diffidente ha fatto da sfondo alla realizzazione delle più grandi gallerie ferroviarie transalpine del XIX e inizio XX secolo, la ferrovia di base del San Gottardo è un esempio evidente di un nuovo spirito europeo che spinge sempre più verso una seria integrazione europea, nonostante qualche folata qua e là in senso contrario.

Già quando si trattò di rinnovare la Convenzione del Sempione (in scadenza nel 2005), per il Consiglio federale era chiaro: «Il Sempione fa parte dell’arteria principale della rete ferroviaria transeuropea che, attraverso la Svizzera, collega l’Italia all’Europa nord-occidentale. Con le due gallerie di base del San Gottardo e del Lötschberg […], la Svizzera è integrata nel progetto di rete ferroviaria transeuropea. Il Sempione, rispettivamente la tratta fino a Domodossola, rappresenta la linea di accesso meridionale alla galleria di base del Lötschberg» (Messaggio del Consiglio federale dell'8.9.2004 sul rinnovo della concessione del Sempione)

Pertanto, la ferrovia di base del San Gottardo, pur apparendo il frutto dell’intraprendenza e del finanziamento di una sola nazione, la Svizzera, si inserisce in pieno in un progetto di comunicazioni internazionali che costituiscono di fatto l’ossatura dell’intero sistema dei trasporti europeo. Limitarne la portata agli interessi della sola Svizzera, ideatrice e finanziatrice dell’opera, significherebbe sovrastimare in misura eccessiva e incomprensibile i bisogni del trasporto nazionale svizzero. La galleria di base del San Gottardo non è stata concepita e realizzata nell’interesse esclusivo o prevalente della Svizzera, ma come elemento portante del sistema di trasporto europeo a grande velocità.

Ovviamente, le singole regioni di attraversamento, per esempio Ticino o Nord Italia, potranno valutarne i benefici diretti e indiretti, ma una valutazione completa deve riguardare almeno una grande parte dell’Europa occidentale. La linea di base del San Gottardo rappresenta infatti una sorta di spina dorsale dell’intero trasporto europeo lungo la verticale nord-sud, da Genova a Rotterdam.

Alcuni interrogativi

Saranno significative del nuovo spirito «europeo», nei primi giorni di giugno, le grandi manifestazioni inaugurali, che per la prima volta nella storia dei trasporti vedranno riuniti così tanti rappresentazioni di nazioni e istituzioni europee? Serviranno ad accelerare la realizzazione delle linee d’accesso al San Gottardo in Germania e in Italia? Contribuiranno a rafforzare la collaborazione internazionale? D'ora in avanti l'Europa si sentirà più unita? In queste circostanze l'ottimismo è d'obbligo, ma i dubbi sono legittimi.

Giovanni Longu
Berna, 25.05.2016