9 agosto 2017

Italianità nel Consiglio federale (prima parte)



Con le dimissioni del consigliere federale Didier Burkhalter si presenta all’Assemblea federale un’occasione favorevole per eleggere il prossimo 20 settembre in Consiglio federale un candidato di alto profilo in rappresentanza di quella Svizzera di lingua e cultura italiana che non vi è più rappresentata da ben 18 anni, ossia dalle dimissioni di Flavio Cotti nel 1999. Saprà coglierla? Le aspettative crescono man mano che il diritto di rappresentanza si rafforza nell’opinione pubblica svizzera e la candidatura di Ignazio Cassis appare una delle più giustificate.

Il problema della rappresentanza
In molti interventi della stampa in lingua tedesca e francese si tende a dimenticare o a sottovalutare il significato storico e istituzionale della rappresentanza linguistica e culturale dei membri del governo centrale, partendo dal presupposto che il Governo federale non è un organo di rappresentanza. Vero, ma solo in parte. E’ infatti innegabile che Popolo e Cantoni, approvando nel 1999 l’attuale Costituzione federale hanno voluto che «la suprema autorità direttiva ed esecutiva della Confederazione» (art. 174) avesse anche la caratteristica della rappresentanza. Recita infatti l’articolo 175 al capoverso 4: «Le diverse regioni e le componenti linguistiche del Paese devono essere equamente rappresentate».
Comunque si voglia interpretare quel capoverso, la rappresentanza nel Consiglio federale delle regioni e delle componenti linguistiche del Paese è sempre stata ritenuta utile e, almeno in certi periodi, addirittura necessaria, come confermano, per quanto concerne la Svizzera italiana, tutte le elezioni dei consiglieri federali italofoni, da Franscini a Cotti. Esse dimostrano pure che due interessi fondamentali della Confederazione ritenuti irrinunciabili, la coesione nazionale e i rapporti di buon vicinato con l’Italia, si tutelano meglio quando in Consiglio federale c’è anche un rappresentante dell’italianità. Sono particolarmente illuminanti i primi due consiglieri federali italofoni: Franscini e Pioda.

Stefano Franscini, cons. fed. dal 1848 al 1857.
Stefano Franscini (1796-1857)
Stefano Franscini, ticinese di nascita, ma svizzero-italiano di formazione (studi a Milano, frequentatore di intellettuali e amico di Carlo Cattaneo, attività politica in Ticino), ha incarnato nel primo Consiglio federale il vero spirito del rappresentante della Svizzera italiana, che guarda tanto a nord (Berna) quanto a sud (Milano, quando si prepara l’unità d’Italia), ma sempre al bene del Popolo svizzero.
Muovendo la Confederazione ancora i primi passi come Stato federale, dopo la guerra lacerante del Sonderbund (1847) e sussistendo ancora molti contrasti da sanare (i ticinesi, per esempio, avevano respinto a grande maggioranza la nuova Costituzione federale, perché si sentivano defraudati di alcuni diritti economici), Franscini ebbe fin dall’inizio del suo mandato la consapevolezza che la forza della Svizzera, per svilupparsi all’interno e intrattenere buoni rapporti con l’estero, risiedeva nella coesione nazionale. Ringraziando i membri dell’Assemblea federale che lo avevano eletto nel primo Consiglio federale» (1848) promise «la più leale cooperazione acciò le nuove istituzioni federali abbiano a procacciare al Popolo svizzero sempre più di concordia e di prosperità».
Si sa che Franscini è stato fedele al suo impegno e il suo esempio ha fatto scuola nel campo della formazione, dell’infrastruttura ferroviaria, della statistica, dei rapporti con i Paesi vicini (in particolare l’Austria che allora dominava in Lombardia), della coesione nazionale (ritenendo per esempio di «estrema importanza» lo studio del tedesco «per famigliarizzare il popolo ticinese col resto della Svizzera»). Molte sue idee non le vide realizzate perché morì, dopo breve malattia, il 19 luglio 1857, mentre era ancora in carica.

G.B. Pioda, cons. fed. dal 1857 al 1864.
Giovan Battista Pioda (1808-1882)
Locarnese, grande amico di Franscini, venne eletto consigliere federale alla sua morte, non solo per dare continuità alla sua opera appena iniziata, ma anche per rafforzare l’opzione Gottardo nei rapporti con l’Italia. In effetti, grazie alle sue vaste conoscenze e relazioni internazionali (studi in Olanda, a Bellinzona, Einsiedeln, Como, laurea in giurisprudenza a Pavia) gli fu facile tessere buone relazioni col mondo politico italiano.
Nel 1864 lasciò il Consiglio federale per divenire ministro plenipotenziario in Italia. Era molto importante in quel momento convincere il governo italiano della convenienza del traforo del San Gottardo e ci riuscì egregiamente, tanto che a finanziare i lavori fu soprattutto l’Italia. La ferrovia del Gottardo, fondamentale per lo sviluppo della

rete ferroviaria svizzera, dell’industria e dei commerci e dunque per la prosperità del Popolo svizzero, non sarebbe stata possibile senza il lavoro di mediatore infaticabile del consigliere federale prima e del ministro plenipotenziario di Svizzera in Italia poi Giovan Battista Pioda. (Segue)
Giovanni Longu
Berna, 9.8.2017

7 agosto 2017

Svizzera: 170 anni fa iniziava tra molte difficoltà l’epopea ferroviaria



Il 7 agosto 1847, 170 anni fa, cominciava l’epopea ferroviaria della Svizzera. In realtà non fu una grande partenza, perché i Cantoni svizzeri stavano attraversando uno dei momenti più difficili della loro storia e qualche mese più tardi si sarebbero addirittura scontrati in una guerra civile, fortunatamente breve e senza molte vittime, la guerra del Sonderbund. Il sistema delle sovranità cantonali impediva di colmare l’enorme ritardo accumulato nei confronti dei Paesi confinanti nella realizzazione di una rete ferroviaria svizzera, ossia intercantonale. Nemmeno la costituzione dello Stato federale (1848) riuscì subito a superare questo ostacolo, nonostante fosse evidente il danno che quel ritardo procurava all’intera economia del Paese.

La Spanisch-Brötlibahn
Eppure, il 7 agosto 1847 merita di essere ricordato come una data storica perché quel giorno fu inaugurata la prima ferrovia interamente svizzera, 23 chilometri di binario tra Zurigo e Baden. Era soprannominata «Spanisch-Brötlibahn» (la «Ferrovia dei panini spagnoli») perché consentiva di far giungere velocemente a Zurigo i panini preparati a Baden. Oltre ai panini, la ferrovia consentiva al vagone postale di coprire la stessa distanza in 2-3 ore. Era stata ideata dall’ingegnere italiano (sebbene nato in un paesino che allora apparteneva all’impero austroungarico) Luigi Negrelli e avrebbe dovuto collegare Zurigo anche a Basilea, ma l’Argovia e i due Cantoni di Basilea non diedero le concessioni richieste.
Fino al 1844 esisteva in territorio svizzero un solo chilometro e mezzo di ferrovia, che collegava, su iniziativa francese, Saint Louis a Basilea, quale prolungamento della ferrovia Strasburgo-Saint Louis. La Svizzera non si era fino ad allora preoccupata sia perché vantava già una buona rete di trasporti stradali e sia per le difficoltà di costruire ferrovie a causa della particolare conformazione del territorio (soprattutto per l’attraversamento delle Alpi) e della complessa organizzazione politica (divisione in Cantoni sovrani e spesso antagonisti).
Il ritardo nei confronti dei Paesi vicini era comunque evidente. Nel 1850 la Svizzera aveva solo poco più di 24 km di ferrovia, mentre l’Austria ne contava già 1315, la Francia 2758, la Germania 5852 e l’Italia 426.
Dopo la costruzione, avvenuta in 15 mesi di lavoro, della Zurigo-Baden, non fu semplice iniziare altre opere perché la Confederazione non aveva ricevuto dalla Costituzione del 1848 competenze specifiche nel settore ferroviario, ma solo «la suprema sorveglianza sulle strade e sui ponti, il cui mantenimento ha per lei un interesse» (art. 35), e le rivalità tra i Cantoni, ai quali spettava la competenza riguardante la concessione ferroviaria, avevano paralizzato lo sviluppo della ferrovia.
La «febbre ferroviaria»
Sotto la spinta di interessi nazionali e internazionali, ma soprattutto regionali, nel 1852 le Camere federali decisero di lasciare alle imprese private le iniziative ferroviarie e ai Cantoni la competenza in materia, riservando tuttavia alla Confederazione un potere di controllo e il diritto delle autorizzazioni per le costruzioni. Si moltiplicarono da quel momento le iniziative in campo finanziario per finanziare le nuove ferrovie.
L’entrata in esercizio della Spanisch-Brötlibahn e la sua provata utilità, la legge sulle ferrovie del 1852 e l’evidente interesse a collegamenti ferroviari con tutti i Paesi confinanti diedero un forte impulso alla realizzazione di quella che sarà una delle reti ferroviarie più fitte ed efficienti d’Europa.
Tra il 1872 (inizio dei lavori della galleria del San Gottardo) e il 1913 (inaugurazione della galleria del Lötschberg) la Svizzera è pervasa da una specie di febbre ferroviaria. La Confederazione, i Cantoni, le Città volevano le proprie ferrovie, funicolari, tranvie. Le reclamavano il progresso, interessi nazionali e internazionali, i commerci, le comunicazioni, il turismo e persino il prestigio. Era cominciata l’epopea ferroviaria.

Il contributo determinante italiano
Merita di essere ricordato anche l’enorme contributo dell’Italia e degli italiani alla concezione, alla pianificazione e alla realizzazione del sistema ferroviario svizzero. Soprattutto nel Cantone di Zurigo fu fondamentale il contributo del menzionato Luigi Negrelli. Nel Cantone Ticino, nel 1845 l’ingegnere piemontese Giovanni Antonio Carbonazzi aveva consegnato «studi tecnici preliminari» per la costruzione delle ferrovie ticinesi, e in particolare una strada ferrata dal Lago Maggiore al Lago di Costanza attraverso il Lucomagno. Determinante per la realizzazione della ferrovia del Gottardo è stato il contributo di un altro italiano, lo studioso e politico milanese Carlo Cattaneo. Per non parlare delle centinaia di migliaia di lavoratori italiani che furono impiegati alle costruzioni di tutte le principali gallerie ferroviarie e delle ferrovie di montagna. Molti di essi trovarono la morte durante gli scavi.
Nel 1905, anno in cui venne realizzato il primo censimento delle aziende in Svizzera, oltre la metà (53%) degli 85.866 lavoratori italiani occupati nel settore secondario era addetta alla costruzione delle linee ferroviarie e delle strade (45.321). In questo comparto, che occupava complessivamente 70.193 lavoratori (69.850 uomini e 343 donne), gli italiani rappresentavano ben il 64,6% della forza lavoro, seguiti a grande distanza dagli svizzeri (20.904) e soprattutto dai tedeschi (1960), dagli austriaci (1374) e dai francesi (584). Gli italiani predominavano soprattutto nei lavori in galleria, dove le condizioni di lavoro erano al limite della sopportabilità, sia per il caldo che spesso superava i 30 gradi, sia per la ventilazione che talvolta risultava insufficiente e sia per la fatica fisica.
Un giudizio per tutti, quello dell’ex presidente della Confederazione Enrico Celio nel 1966: «Né la galleria ferroviaria del San Gottardo nel 1872, né quella del Sempione (1905), né i ponti riallaccianti i dossi dei valloni nelle nostre valli, né i diversi manufatti su cui si snodano le nostre strade ferrate, automobilistiche, del piano ed alpine, né i muraglioni atti a raccogliere le nostre acque nei bacini delle montagne, né molte opere edili d’eccezionale o anche di minore consistenza sarebbero state materialmente realizzate senza l’apporto di lavoro e di sacrificio della mano d’opera italiana».
Giovanni Longu
Berna, 7 agosto 2017