Svizzera: 170 anni fa iniziava tra molte difficoltà l’epopea ferroviaria

Il 7 agosto 1847, 170 anni fa, cominciava l’epopea ferroviaria della Svizzera. In realtà non fu una grande partenza, perché i Cantoni svizzeri stavano attraversando uno dei momenti più difficili della loro storia e qualche mese più tardi si sarebbero addirittura scontrati in una guerra civile, fortunatamente breve e senza molte vittime, la guerra del Sonderbund. Il sistema delle sovranità cantonali impediva di colmare l’enorme ritardo accumulato nei confronti dei Paesi confinanti nella realizzazione di una rete ferroviaria svizzera, ossia intercantonale. Nemmeno la costituzione dello Stato federale (1848) riuscì subito a superare questo ostacolo, nonostante fosse evidente il danno che quel ritardo procurava all’intera economia del Paese.

La Spanisch-Brötlibahn

Eppure, il 7 agosto 1847 merita di essere ricordato come una data storica perché quel giorno fu inaugurata la prima ferrovia interamente svizzera, 23 chilometri di binario tra Zurigo e Baden. Era soprannominata «Spanisch-Brötlibahn» (la «Ferrovia dei panini spagnoli») perché consentiva di far giungere velocemente a Zurigo i panini preparati a Baden. Oltre ai panini, la ferrovia consentiva al vagone postale di coprire la stessa distanza in 2-3 ore. Era stata ideata dall’ingegnere italiano (sebbene nato in un paesino che allora apparteneva all’impero austroungarico) Luigi Negrelli e avrebbe dovuto collegare Zurigo anche a Basilea, ma l’Argovia e i due Cantoni di Basilea non diedero le concessioni richieste.

Fino al 1844 esisteva in territorio svizzero un solo chilometro e mezzo di ferrovia, che collegava, su iniziativa francese, Saint Louis a Basilea, quale prolungamento della ferrovia Strasburgo-Saint Louis. La Svizzera non si era fino ad allora preoccupata sia perché vantava già una buona rete di trasporti stradali e sia per le difficoltà di costruire ferrovie a causa della particolare conformazione del territorio (soprattutto per l’attraversamento delle Alpi) e della complessa organizzazione politica (divisione in Cantoni sovrani e spesso antagonisti).

Il ritardo nei confronti dei Paesi vicini era comunque evidente. Nel 1850 la Svizzera aveva solo poco più di 24 km di ferrovia, mentre l’Austria ne contava già 1315, la Francia 2758, la Germania 5852 e l’Italia 426.

Dopo la costruzione, avvenuta in 15 mesi di lavoro, della Zurigo-Baden, non fu semplice iniziare altre opere perché la Confederazione non aveva ricevuto dalla Costituzione del 1848 competenze specifiche nel settore ferroviario, ma solo «la suprema sorveglianza sulle strade e sui ponti, il cui mantenimento ha per lei un interesse» (art. 35), e le rivalità tra i Cantoni, ai quali spettava la competenza riguardante la concessione ferroviaria, avevano paralizzato lo sviluppo della ferrovia.

La «febbre ferroviaria»

Sotto la spinta di interessi nazionali e internazionali, ma soprattutto regionali, nel 1852 le Camere federali decisero di lasciare alle imprese private le iniziative ferroviarie e ai Cantoni la competenza in materia, riservando tuttavia alla Confederazione un potere di controllo e il diritto delle autorizzazioni per le costruzioni. Si moltiplicarono da quel momento le iniziative in campo finanziario per finanziare le nuove ferrovie.

L’entrata in esercizio della Spanisch-Brötlibahn e la sua provata utilità, la legge sulle ferrovie del 1852 e l’evidente interesse a collegamenti ferroviari con tutti i Paesi confinanti diedero un forte impulso alla realizzazione di quella che sarà una delle reti ferroviarie più fitte ed efficienti d’Europa.

Tra il 1872 (inizio dei lavori della galleria del San Gottardo) e il 1913 (inaugurazione della galleria del Lötschberg) la Svizzera è pervasa da una specie di febbre ferroviaria. La Confederazione, i Cantoni, le Città volevano le proprie ferrovie, funicolari, tranvie. Le reclamavano il progresso, interessi nazionali e internazionali, i commerci, le comunicazioni, il turismo e persino il prestigio. Era cominciata l’epopea ferroviaria.

Il contributo determinante italiano

Merita di essere ricordato anche l’enorme contributo dell’Italia e degli italiani alla concezione, alla pianificazione e alla realizzazione del sistema ferroviario svizzero. Soprattutto nel Cantone di Zurigo fu fondamentale il contributo del menzionato Luigi Negrelli. Nel Cantone Ticino, nel 1845 l’ingegnere piemontese Giovanni Antonio Carbonazzi aveva consegnato «studi tecnici preliminari» per la costruzione delle ferrovie ticinesi, e in particolare una strada ferrata dal Lago Maggiore al Lago di Costanza attraverso il Lucomagno. Determinante per la realizzazione della ferrovia del Gottardo è stato il contributo di un altro italiano, lo studioso e politico milanese Carlo Cattaneo. Per non parlare delle centinaia di migliaia di lavoratori italiani che furono impiegati alle costruzioni di tutte le principali gallerie ferroviarie e delle ferrovie di montagna. Molti di essi trovarono la morte durante gli scavi.

Nel 1905, anno in cui venne realizzato il primo censimento delle aziende in Svizzera, oltre la metà (53%) degli 85.866 lavoratori italiani occupati nel settore secondario era addetta alla costruzione delle linee ferroviarie e delle strade (45.321). In questo comparto, che occupava complessivamente 70.193 lavoratori (69.850 uomini e 343 donne), gli italiani rappresentavano ben il 64,6% della forza lavoro, seguiti a grande distanza dagli svizzeri (20.904) e soprattutto dai tedeschi (1960), dagli austriaci (1374) e dai francesi (584). Gli italiani predominavano soprattutto nei lavori in galleria, dove le condizioni di lavoro erano al limite della sopportabilità, sia per il caldo che spesso superava i 30 gradi, sia per la ventilazione che talvolta risultava insufficiente e sia per la fatica fisica.

Un giudizio per tutti, quello dell’ex presidente della Confederazione Enrico Celio nel 1966: «Né la galleria ferroviaria del San Gottardo nel 1872, né quella del Sempione (1905), né i ponti riallaccianti i dossi dei valloni nelle nostre valli, né i diversi manufatti su cui si snodano le nostre strade ferrate, automobilistiche, del piano ed alpine, né i muraglioni atti a raccogliere le nostre acque nei bacini delle montagne, né molte opere edili d’eccezionale o anche di minore consistenza sarebbero state materialmente realizzate senza l’apporto di lavoro e di sacrificio della mano d’opera italiana».

Giovanni Longu
Berna, 7 agosto 2017