Il 1912 e la «febbre ferroviaria» svizzera

Nel 1900 c’erano in Svizzera 117.059 italiani, nel 1910 oltre 200.000. Il perché di questo straordinario incremento è dovuto soprattutto alla «febbre ferroviaria» che da qualche decennio aveva contagiato l’intero Paese. Non solo la Confederazione, ma anche i Cantoni e molte Città erano interessati alle loro ferrovie grandi, medie o piccole (funicolari, tranvie) che fossero. Le reclamavano il progresso, interessi nazionali e internazionali, i commerci, le comunicazioni, il turismo e persino il prestigio.

I principali artefici materiali delle ferrovie svizzere furono soprattutto gli italiani (minatori, muratori e manovali). In alcuni cantieri costituivano quasi il 100% della manodopera. Nel 1910 delle migliaia di lavoratori addetti alla costruzione delle ferrovie solo 101 erano svizzeri. Gli italiani provenivano inizialmente soprattutto dalle regioni del Nord (Piemonte, Lombardia, Veneto, Emilia Romagna), poi anche dal centro e dal sud dell’Italia. 

Il 1912, cent’anni fa, fu un anno «ferroviario» straordinario. Le principali linee ferroviarie erano già in esercizio (si pensi alle ferrovie del San Gottardo e del Sempione) o stavano per essere ultimate. Era appena terminata l’importante galleria dell’Hauenstein per il collegamento tra Olten e Basilea e la galleria del Lötschberg sarà inaugurata nel 1913. Alcune ferrovie minori erano da poco entrate in esercizio, ad esempio la Bodensee-Toggenburg, la Biasca-Acquarossa, la Lugano-Cadro-Dino, la celebre funicolare Cassarate–Monte Brè, la Mittelthurgau- Bahn, numerose altre erano ancora in costruzione e altre ancora, poche, stavano per essere iniziate.

Ferrovie centenarie
Tra le ferrovie che quest’anno festeggiano il centenario, almeno tre meritano un ricordo particolare, la ferrovia della Jungfrau già ricordata in questa rubrica (cfr. L’ECO del 29.2.2012), la ferrovia Lugano-Ponte Tresa, fortemente voluta soprattutto dai luganesi e la ferrovia Zweisimmen-Lenk (nel Cantone di Berna), una tratta della rinomata linea Montreux-Berner Oberland, passando per Interlaken e Lucerna.
In realtà furono diverse le ferrovie o le tratte minori che vennero inaugurate nel 1912, ad esempio la Berna-Zollikofen, la Sursee-Triengen (nel Cantone di Lucerna), la Forchbahn (nel Cantone di Zurigo), la tratta Chur-Disentis/Mustér della ferrovia retica, la prima tratta della Säntisbahn da Appenzello a Wasserauen, ecc.

La rete ferroviaria svizzera non era ancora terminata, ma era già una delle più dense del mondo e la «febbre ferroviaria» non dava segni di stemperarsi. Durerà per almeno un ventennio nonostante il rallentamento dovuto alla prima guerra mondiale. Nel complesso la rete ferroviaria svizzera negli ultimi cent’anni non è cresciuta di molto rispetto al 1912, sebbene alcune delle ferrovie minori di allora non siano più in esercizio.

La «febbre ferroviaria»

Per avere un’idea della «febbre ferroviaria» dell’epoca, basti pensare che spesso il tracciato originale di una ferrovia veniva più volte modificato in seguito alle richieste di deviazioni o prolungamenti da parte di Cantoni e Città che temevano di essere lasciati fuori dalla corrente dei traffici e del turismo. E ancora, è vero che la rete ferroviaria svizzera doveva tener conto soprattutto delle esigenze interne, ma non trascurava affatto gli aspetti internazionali. Al riguardo è significativo quanto scriveva nel 1912 Gazzetta Ticinese (che riferiva un articolo della Gazette de Lausanne) in merito all’interesse della Svizzera a una ferrovia che gli italiani progettavano di costruire in Africa dal porto di Tripoli (da poco conquistata) al centro e al sud dell’Africa.

Un tale interesse era giustificato, scriveva il quotidiano ticinese, in quanto, «com’è noto, la Svizzera è la piattaforma girevole del sistema ferroviario dell’Europa centrale», ma soprattutto per la considerazione seguente: «Il traffico africano che metterà capo a Tripoli a destinazione dell'Europa centrale e settentrionale prenderà naturalmente la direzione dei porti italiani, sopratutto di Genova e di là passerà per le linee internazionali che attraversano la Svizzera.
La costruzione della grande linea Tripoli-Tschad avrà dunque un’influenza favorevolissima sullo sviluppo del traffico internazionale svizzero, e la conquista della Tripolitania eviterà alla Confederazione la perdita d'un traffico destinato a prendere rapidamente una considerevole importanza».
Va infine ricordato che per esaltare il progresso registrato in tutti i campi dalla Svizzera, nel 1912 iniziavano a Berna i lavori per la grande esposizione nazionale del 1914.

Giovanni Longu
Berna, 27.6.2012